Curitiba è citata da decenni come unacittà modello dell’America Latina. Lo dicono i manuali di urbanistica, lo dicono le delegazioni straniere che ogni anno vanno a fotografare le sue stazioni a tubo, lo dicono le classifiche sulla sostenibilità e sulla qualità di vita. Meno raccontato è un altro dato, secondo l’Atlas do Desenvolvimento Humano, nel 2010 la quota di curitibani in povertà estrema era scesa allo 0,48%, contro l’1,41% di dieci anni prima. In un paese dove la miseria è stata per tutto il Novecento una condizione di massa, la capitale del Paraná l’ha ridotta a numeri impressionanti.
Il modello Curitiba è il riusltato di un piano regolatore degli anni Sessanta, di un urbanista nominato da un regime militare, di autobus, di sacchi di spazzatura scambiati con cavoli e banane, di parchi costruiti per non finire sott’acqua. Per mezzo secolo, hanno reso meno costoso essere poveri. Per capire come, e dove il modello si è fermato, partiamo dall’inizio.
La figura di Jaime Lerner
Negli anni Cinquanta e Sessanta Curitiba cresceva come tutte le città brasiliane, cioè in fretta e nel caos. Nel 1965 il comune crea l’IPPUC, l’Istituto di ricerca e pianificazione urbana, con il compito di attuare un nuovo piano regolatore. Tra i suoi fondatori c’è un giovane architetto nato a Curitiba nel 1937 da immigrati polacchi, Jaime Lerner. Nel 1969 Lerner coordina perfino uno studio preliminare per una metropolitana, che non verrà mai costruita: per tutta la vita sosterrà che per una città come Curitiba l’autobus era la soluzione più sensata.
Nel 1971, a 33 anni, Lerner diventa sindaco. Non lo eleggono i cittadini. È un prefeito biônico, come venivano chiamati i sindaci nominati durante la dittatura militare, un po’ come i podestà qui da noi, e per l’occasione si iscrive all’ARENA, il partito che sosteneva il regime di estrema destra. Resta in carica fino al 1975; il successore, Saul Raiz porta avanti il lavoro. Nel 1979 Lerner viene nominato una seconda volta. Solo nel 1988, con la democrazia ristabilita, vince un’elezione, con il PDT; più tardi sarà governatore del Paraná per due mandati, fino al 2002. Quando muore, nel 2021, viene ricordato in tutto il mondo come uno degli urbanisti più influenti del suo tempo.
Questo dettaglio biografico pesa più di quanto ammettano le biografie celebrative. Il primo decennio del modello, quello in cui si chiude al traffico Rua XV de Novembro (1972), si inaugura il Parque Barigui (1972) e si aprono le prime corsie riservate agli autobus (1974), coincide con anni in cui un sindaco non doveva rispondere a un elettorato e, in pratica, nemmeno a un consiglio comunale in grado di fermarlo. La rapidità con cui Lerner trasformava un disegno in cantiere era un effetto del contesto. Il modello Curitiba nasce da un’élite tecnica, autorcratica, con molto potere e pochi contrappesi. La sua dimensione sociale più esplicita, come vedremo, arriverà soprattutto dopo, nel terzo mandato, quello eletto.
La Canaleta e il biglietto unico
L’idea centrale era semplice. Invece di scavare una metropolitana, costosa e lunga da progettare e costruire, Curitiba avrebbe riservato agli autobus express corsie centrali lungo pochi grandi assi stradali, gli eixos estruturais, e avrebbe concentrato lungo quegli assi le costruzioni più alte e dense attraverso la zonizzazione. Il trasporto avrebbe orientato la crescita della città, e non il contrario. Le prime corsie, le canaletas, entrano in funzione nel 1974. Negli anni Ottanta arrivano gli autobus articolati da 150 posti, negli anni Novanta i biarticolati da 230; nel 1991 compaiono le stazioni a tubo, dove si paga prima di salire e si entra a livello del pianale, come in una metropolitana di superficie. Il sistema verrà ripreso da Bogotá con il TransMilenio e poi da decine di città nel mondo, sotto il nome generico di BRT.
Per la questione sociale, però, l’innovazione decisiva non riguardava i mezzi ma la tariffa. La Rede Integrada de Transporte funzionava con un biglietto unico: si pagava una volta, si cambiava linea nei terminal senza pagare di nuovo, e il prezzo non dipendeva dalla distanza. In una città in cui i più poveri vivono lontano dal centro, significa che chi fa un tragitto breve contribuisce a pagare il tragitto lungo di chi arriva dalla periferia. È un sussidio incrociato mai presentato come tale, che per decenni ha fatto della mobilità uno dei pochi servizi distribuiti in modo progressivo. A questo si aggiungeva il vale-transporte, il buono trasporto a carico dei datori di lavoro: a Curitiba circa il 60% dei biglietti viene acquistato dalle aziende.
Il legame con il lavoro era voluto. Nei primi anni Settanta nasce, sul bordo occidentale della città, la Cidade Industrial de Curitiba, e nella vicina Araucária si insedia la raffineria della Petrobras. Le linee espresse collegano i quartieri operai alle fabbriche. Senza questa industrializzazione, che ha dato a Curitiba un’occupazione più stabile della media brasiliana, il resto del racconto sarebbe molto meno convincente: un autobus che funziona serve a poco se alla fine della corsa non c’è un impiego.
Quando l’autobus non basta piu’
La storia del trasporto, però, non si ferma alle stazioni a tubo. All’inizio del nuovo secolo la rete trasportava circa 2,2 milioni di passeggeri per giorno feriale; nel 2008 arrivava a 2,4 milioni, poi cominciava a scendere, mentre il parco auto della città passava da 1,06 milioni di veicoli nel 2007 a 1,49 milioni nel 2014. Secondo un’elaborazione su dati URBS pubblicata da Outras Palavras, la rete comunale trasportava 25,2 milioni di passeggeri al mese nel 2013, 14,7 milioni nel 2019, 8,3 milioni nel 2021, nel pieno della pandemia, e solo 13,1 milioni nel 2023. Nel 2025 la rete integrata, linee metropolitane comprese, trasportava in media 1,3 milioni di passeggeri per giorno feriale.
Quando i passeggeri calano, il biglietto unico smette di funzionare come redistribuzione e comincia a pesare come una tassa. Meno paganti significa un costo per passeggero più alto, che si scarica sulla tariffa, che allontana altri passeggeri. Oggi il biglietto costa 6 reais ed è congelato per tutto il 2026, in attesa di una nuova concessione, ma la tariffa tecnica, cioè quanto il comune riconosce alle aziende per ogni passeggero, nel 2026 è oscillata tra circa 8,3 e 9,8 reais. La differenza la copre il bilancio comunale. Il mezzo biglietto domenicale a 3 reais, introdotto nel 2025, è stato usato 6,5 milioni di volte in un anno: segno che il prezzo, per molti, conta.
C’è una certa ironia nel fatto che il sistema continui a essere presentato nei convegni internazionali come esempio di mobilità sostenibile mentre a casa propria perde utenti da più di un decennio. Ma il punto è un altro. La funzione sociale del trasporto di Curitiba dipendeva da una condizione precisa: che tutti, ricchi e poveri, prendessero l’autobus. Quando il ceto medio è passato all’auto, il sistema è rimasto soprattutto a chi non ha alternative, e il sussidio incrociato è diventato un costo sostenuto da loro e dal comune.
Rifiuti in cambio di cibo
Se il trasporto è la parte più famosa del modello, quella sui rifiuti è la più direttamente legata alla povertà. Nasce da un problema pratico. Alla fine degli anni Ottanta le favelas sulle pendici e nei fondovalle di Curitiba non avevano raccolta dei rifiuti, perché i camion non riuscivano a entrare in vicoli stretti e non asfaltati. La spazzatura finiva nei fiumi, ostruiva i canali, aggravava le alluvioni e portava malattie.
Il 31 gennaio 1989, all’inizio del terzo mandato di Lerner, il comune lancia Compra do Lixo, letteralmente l’acquisto della spazzatura. I residenti delle aree non servite portano i sacchi a un cassone in un punto raggiungibile e ricevono qualcosa in cambio. All’inizio quel qualcosa sono buoni per l’autobus. Dal luglio 1991 i buoni vengono sostituiti da prodotti agricoli che il comune compra ai piccoli produttori della regione metropolitana e del litorale: uova, mele, banane, cavoli, e nelle confezioni più grandi riso, fagioli, patate e cipolle. Nello stesso 1989 parte Lixo que não é Lixo, la spazzatura che non è spazzatura, la raccolta differenziata nel resto della città.
Dalla stessa logica nasce il Câmbio Verde, che funziona ancora oggi: chi consegna quattro chili di materiale riciclabile riceve un chilo di frutta e verdura di stagione. Secondo dati dell’agenzia ambientale cittadina riportati da Americas Quarterly, il programma raccoglieva circa 2.800 tonnellate di riciclabili all’anno, consegnate da circa 7.500 residenti. Oggi, secondo l’IBGE, la raccolta dei rifiuti raggiunge il 100% delle abitazioni.
È qui che il riciclaggio diventa politica alimentare, con una sola spsa il comune toglie i rifiuti dalle favelas, da un’integrazione alimentare a famiglie che ne hanno bisogno e smaltisce le eccedenze dei piccoli agricoltori, che altrimenti andrebbero perse. E’ uno scambio, non un sussidio, e anche per questo non è mai stato oggetto delle polemiche sull’assistenzialismo che in Brasile hanno accompagnato ogni trasferimento in denaro. La stessa logica attraversa altre politiche del comune, come i 35 Armazéns da Família, negozi comunali che secondo la prefettura vendono alimenti e prodotti per la casa a prezzi di circa il 30% inferiori a quelli dei supermercati.
Bisogna però guardare le proporzioni. Un chilo di verdura ogni quattro di plastica è un’integrazione, non un reddito, e nessuna famiglia esce dalla miseria scambiando bottiglie. Soprattutto, il racconto ufficiale lascia fuori chi il riciclaggio lo fa per vivere. Nel 2009 l’Instituto Lixo e Cidadania stimava che circa il 92% del materiale separato dalle famiglie venisse raccolto dai catadores, i raccoglitori informali che girano la città con i carretti, e non dai camion comunali; il programma pubblico era ormai in perdita. I catadoresnon organizzati in cooperative vendevano il cartone agli intermediari per pochi centesimi al chilo. Accanto al programma che paga i cittadini in frutta, insomma, la parte più faticosa del riciclo è sempre stata svolta dai più poveri della città, con un reddito legato al prezzo delle materie prime.
Parchi come soluzione alle alluvioni
Curitiba è attraversata da fiumi che esondavano con regolarità, e negli anni Settanta la risposta del comune fu insolita: invece di cementificare gli argini, trasformare i fondovalle in parchi con laghi capaci di trattenere l’acqua durante le piene. Il Parque Barigui, inaugurato nel 1972, nasce così, con un lago di 230 mila metri quadrati pensato per contenere le esondazioni del fiume omonimo. Altri parchi sono sorti su vecchie cave dismesse.
L’effetto sociale è doppio. Da un lato i parchi hanno sottratto all’occupazione abusiva le zone più esposte alle alluvioni, che in molte città brasiliane sono proprio quelle dove finiscono a vivere i più poveri. Dall’altro hanno fatto salire il valore dei terreni vicini: un’inchiesta della Gazeta do Povo sul Barigui riportava l’opinione di un operatore immobiliare secondo cui, a Curitiba, avere un parco davanti a casa vale quanto avere il mare. I parchi più noti si trovano nelle zone nord e ovest, dove vive il ceto più agiato, mentre i settori con lo sviluppo umano più basso stanno a sud e a est, nelle aree nate dall’emergenza e dalle occupazioni irregolari. La prefettura dichiara oltre 60 metri quadrati di verde per abitante, cinque volte i 12 metri quadrati che attribuisce a una raccomandazione dell’OMS, un parametro molto citato in Brasile. La media, in ogni caso, dice poco su quanto verde abbia sotto casa chi vive a Tatuquara.
L’ineguaglianza che rimane
I numeri di reddito raccontano una città che ha quasi eliminato la miseria. Quelli sulla qualità della vita piuttosto raccontano una città divisa. Secondo l’Observatório das Metrópoles, nel 2010 i quartieri centrali come Água Verde o Batel avevano un indice di sviluppo umano sopra 0,94, valori da paese nordeuropeo, mentre alcune aree di Tatuquara, Umbará e Augusta si fermavano a 0,623; la distanza è rimasta più o meno la stessa per tutto il decennio. Con un indice di Gini attorno a 0,55, Curitiba risulta il comune più diseguale del suo nucleo metropolitano.
C’è poi il quesito che le statistiche comunali non pongono: dove sono finiti i poveri che Curitiba non conta più. Una parte è uscita dalla povertà. Un’altra ha semplicemente attraversato il confine comunale. La regione metropolitana, istituita per legge federale nel 1973, è cresciuta per decenni più in fretta del capoluogo, alimentata da un movimento continuo dal centro verso comuni come Colombo, Almirante Tamandaré, Piraquara e Fazenda Rio Grande, spinto dai prezzi immobiliari di Curitiba e dalla ricerca di una casa accessibile. Molti di questi insediamenti sono sorti in aree di tutela delle sorgenti che riforniscono d’acqua l’intera regione, e ogni giorno decine di migliaia di persone ne partono per lavorare o studiare a Curitiba.
Le differenze sono nette. Nel 2010 Curitiba era l’unico comune della regione con un indice di sviluppo umano «molto alto», 0,823; Almirante Tamandaré, alle sue porte, si fermava a 0,699. Il reddito medio di Curitiba supera di 7,5 volte quello di Campo Magro, e la ricchezza media di quasi 16 volte. Le statistiche di Curitiba migliorano anche perché una parte della sua povertà viene registrata fuori. Chi abita a un’ora e mezza di autobus dal posto di lavoro vive in una città diversa da quella delle cartoline.
Infine, il modello non ha protetto la città dalle crisi nazionali. Tra il 2012 e il 2021, negli anni della recessione e poi della pandemia, le persone in povertà estrema nella Grande Curitiba sono passate da circa 53 mila a quasi 92 mila, mentre il reddito medio dei più poveri scendeva da 714 a 581 reais. Solo dopo il 2022 la curva si è invertita: nel 2025 la povertà estrema nella regione era all’1,6%, la seconda quota più bassa tra le grandi aree metropolitane brasiliane dopo Goiânia, e la povertà in senso largo al 10,4%, contro una media metropolitana del 18,4%.
Cosa possiamo imparare da curitiba?
Il modello Curitiba non è esportabile meccanicamente, e chi lo ha provato a copiare lo ha imparato. È il prodotto di una città relativamente ricca, di un’industrializzazione arrivata al momento giusto, di un istituto tecnico che ha attraversato regimi e partiti, e anche di una stagione autoritaria che ha permesso di costruire in fretta senza dover convincere nessuno. Sarebbe ingenuo presentarlo come la ricetta per sconfiggere la povertà.
Quello che insegna è più modesto e più utile. La miseria più dura si può ridurre anche con strumenti semplici, purché siano pensati per chi vive ai margini e restino in piedi abbastanza a lungo da diventare normali. Il biglietto unico, il Câmbio Verde e i parchi nei fondovalle funzionavano perché erano servizi per tutti che, per come erano disegnati, davano di più a chi aveva di meno. Il loro limite è lo stesso: dipendono da una manutenzione continua, politica e finanziaria. Quando gli autobus si svuotano, quando il riciclo resta sulle spalle dei catadores, quando i poveri si spostano oltre il confine comunale, il modello continua a esistere nelle brochure ma smette di proteggere chi dovrebbe. A Curitiba la parte difficile non è stata inventare queste politiche. È stata, ed è ancora, continuare a pagarle quando hanno smesso di fare notizia.
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